五万字一文读懂 汽车自动渊博制动系统（AEB）上篇4.车辆追尾自动渊博制动系统（AEB CCR）试验4.1 车辆坐标系VUT和VT均礼聘ISO8855：1991中所指定的惯性坐标系，其中 x 轴指向车辆前线，y 轴指向驾驶员左侧，z 轴指朝上(右手坐标系)。从原点向x、y、z 轴的正向看去，绕x、y 和z 轴顺时针标的旋转是侧倾角、俯仰角和横摆角。左舵和右舵试验车辆齐礼聘此坐标系。4.2  侧向偏移量侧向偏移量是指 VUT 车头（或 VT车尾）中心位置与筹备旅途之间的水平距离。如下图所示是 VUT 侧向偏移量和VT 侧向偏移量暗示图。

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4.3  测试设备和宗旨车辆4.3.1  测试设备4.3.1.1  测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为 100Hz。VT及 VUT之间使用 DGPS 时刻进行数据同步。4.3.1.2  VUT和 VT 在试验过程中数据网罗和纪录设备的精度至少应满足以下要求。a）VUT、VT速率精度 0.1km/h；b）VUT、VT横向和纵向位置精度 0.03m；c）VUT、VT横摆角速率精度0.1°/s；d）VUT、VT纵向加快度精度0.1m/s2；e）VUT标的盘角速率精度 1.0°/s；4.3.2  数据滤波4.3.2.1 位置和速率礼聘原始数据，不进行滤波；4.3.2.2  加快度礼聘 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz；4.3.2.3  横摆角速率礼聘 12 极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；4.3.2.4  踏板力礼聘 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz；4.3.3  宗旨车辆要求4.3.3.1VT用于替代实际 M1 乘用车（包含视觉、雷达、激光雷达和 PMD属性），且不错承受最高达 50km/h 速率的撞击而不会对 VUT 和 VT 变成毁伤。4.3.3.2 对于VT规格的要求，与Euro-NCAP要求一致，参看“Euro-CAPTEST PROTOCOL-AEB systems Version1.1 June2015 ANNEXAEVT SPECIFICATIONS”。“津C.ATARC”logo的记号贴在VT车辆的车牌处。如图所示。

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C-NCAP VT 外不雅图4.3.3.3  如果企业以为 VT不成满足 VUT传感器对宗旨的要求，请径直策划 C-NCAP贬责中心。4.4   试验条目4.4.1  试验时事要求4.4.1.1  试验路面要求干燥、名义无可见水分、平整、坚实，坡度单一且保抓在水平至 1%之间，峰值制能源系数大于 0.9；4.4.1.2  试验路面要求压实何况无可能变成传感器额外责任的不法则物（如大的倾角、谬误、井盖或是具有反射才调的螺栓等）。车说念中心线到说念路两侧的宽度不小于 3.0m。试验收尾点的前线有至少 30m的预留说念路；如图所示。

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测试区域边界4.4.1.3 试验说念路允许有车说念标线，但在AEB触发及FCW报警后的制动区域内，需保证车说念标线不与试验轨迹交叉。4.4.2 试验天气要求4.4.2.1  天气干燥，莫得降水，降雪等情况；4.4.2.2  水平方朝上的能见度不低于 1km；4.4.2.3 风速不大于 10m/s；4.4.2.4 对于在当然光条目下进行的试验，通盘试验区域内的照明情况一致、光照强度不低于2000Lux。除由于VUT和VT所变成的影响，在通盘区域内不应有显着的暗影区域。试验不在野向或背离阳光直射的方朝上进行。4.5 VUT准备责任4.5.1  轮胎状态阐发使用与厂家指定轮胎成立(供应商、型号、大小、速率及载荷品级)一致的全新原厂轮胎来进行试验。在确保与厂家指定轮胎成立(供应商、型号、大小、速率及载荷品级)疏导的情况下，不错允许换用厂家或厂家指定代理商所提供的替代轮胎。将轮胎充气至厂家保举的步伐冷态气压，此冷态气压至少适用于庸碌载荷状态。4.5.2  整车状态阐发4.5.2.1 加注至少90%油箱容积的燃油。4.5.2.2 查验全车油水，并在必要时将其加至最高限值。4.5.2.3 确保试验车辆内已载有备胎（如果有此成立）和随车器具。车内不应再有其他物品。4.5.2.4 确保已依照厂家保举确面前载荷状态下的轮胎压力对系数轮胎充气。4.5.2.5 测量车辆前后轴荷并打算车辆总质地，将此分量视为整车整备质地并纪录。4.5.3  制动系统磨合试验车辆以80km/h为磨合初速率，以3m/s2的减慢度制动直至车辆罢手，重叠此过程200次。运行制动温度65℃～100℃，每两次制动之间要将温度冷却到65℃～100℃或行驶 2km。4.5.4 设备安装及配载4.5.4.1 安装试验用仪器设备。4.5.4.2 字据配载质地要求（200kg扣除试验驾驶员及测试设备质地）对车辆进行配载，安装牢靠。4.5.4.3 在包含驾驶员的情况下，测量车辆前后轴荷。4.5.4.4 将其与车辆整备质地作念比拟。4.5.4.5 测得的车辆总质地与整备质地+200kg之间的差距应在±1%之内，前后轴荷分散与满油空载车辆轴荷分散之间的差距应小于 5%，如果车辆实际情况不恰当此要求，在对车辆性能莫得影响的情况下对配载进行调理，并在调理之后确保固定牢靠。4.5.4.6  重叠2.5.4.3到2.5.4.5直至车辆前后轴荷和总质地不错达到2.5.4.6中的要求。仔细调理配载尽可能的接近车辆原厂属性，纪录最终轴荷。4.6  试验过程4.6.1 VUT试验预处理4.6.1.1 AEB功能和FCW功能设立针对有不同报警级别的AEB系统和/或FCW系统，试验脱手之前，将报警级别设立为中间级别或中间级别的更高一级（通常条目下，报警更晚的成立）。如图所示。

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AEB 系统报警级别设立4.6.1.2 主动机罩系统当车辆安装有“主动机罩系统”时，试验前关闭此系统。4.6.1.3 试验前制动准备4.6.1.3.1在56km/h的初速率下、以0.5g～0.6g的平均减慢度将车辆制动到静止，共进行10次。4.6.1.3.2 在完成初速率为56km/h的系列制动后，立即在72km/h的初速率下全力制动使车辆泊车， 共进行3次。4.6.1.3.3 在进行 2.6.1.3.2法则的制动时，应在制动踏板上施加充足的制能源，使车辆的 ABS在每次制动过程中的主要阶段都处于责任状态。4.6.1.3.4  在完成2.6.1.3.2的终末一次制动后，以72km/h的车速行驶 5min对制动器进行冷却。4.6.1.3.5 在完成制动准备责任之后的两个小时内脱手进行试验。4.6.1.4  试验前轮胎准备4.6.1.4.1  驾驶试验车辆沿直径为30m的圆环顺时针标的行驶 3圈，然后按逆时针标的行驶3圈；行驶速率应使车辆产生约0.5g～0.6g的侧向加快度。4.6.1.4.2礼聘频率为1Hz的正弦转向输入、以56km/h的车速进行试验，转向盘转角峰值时应使车辆产生0.5g～0.6g的侧向加快度。共进行4次试验，每次试验由10个正弦轮回构成。4.6.1.4.3 在进行终末一次试验的终末一个正弦轮回时，其转向盘转角幅值是其它轮回的两倍。系数的试验之间允许的最万古刻间隔为5min。4.6.1.5 AEB/FCW系统查验试验脱手前，以系统被触发的最低车速进行最多10次试验，用以确保系统能泛泛责任。4.6.2 试验场景4.6.2.1AEB CCR系统性能测试场景AEBCCR 系统性能有三种测试场景：CCRs、CCRm 和CCRb。如下图 a)、图 b)和图c)所示。

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a)CCRs 场景

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b)CCRm 场景

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c)CCRb 场景CCRs：将 VT放在 VUT行驶旅途上，VUT按照筹备旅途行驶。如图 74a)所示。VUT分别以 20km/h，30km/h 和 40km/h 的速率测试 AEB 功能，以 35km/h，45km/h，55km/h 和75km/h 的速率测试 FCW 功能。CCRm：VUT 和 VT 沿筹备旅途行驶，如图 74b)所示。VT 以 20km/h 的速率匀速行驶，VUT 分别以30km/h，45km/h 和 65km/h 的速率测试 AEB 功能，以 50km/h，60km/h 和 75km/h 的速率测试 FCW 功能。CCRb：VUT 和 VT 均以 50km/h 速率沿筹备旅途行驶，车距分别为 12m 和 40m，如图 74c)所示。VT 需在 1s 内将减慢度达到4m/s2，何况直到试验收尾，舛错不跳跃±0.25m/s2。4.6.2.2 AEB CCR系统误作用测试场景4.6.2.2.1 相邻车说念车辆制动试验试验由 VUT、MLV 和 DLV 三辆车构成，车速均为 40km/h。轮胎外缘与中间车说念线间距保抓在（0.9±0.1）m边界内，MLV和DLV之间保抓并名次驶。如图 所示。VUT车头与 MLV 车尾之间的距离保抓（15±1.2）m 至少 3s后，DLV 以(3±0.3)m/s2 的减慢度进行制动。

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相邻车说念车辆制动试验4.6.2.2.2  铁板试验VUT 分别以 40km/h 和 72km/h 的速率匀速驶向舍弃在测试说念路上的钢板。钢板尺寸为3.7m×0.025m，车辆行驶旅途与钢板长度标的中心线一致。本试验如果有 FCW 报警，则按照本章 2.8 中所述施加制能源，并添加对比试验。对比试验方法：在莫得铁板的情况下，VUT以通常的速率行驶，依据本章2.8中所述施加制能源。对比两次试验中车辆的减慢度大小，判定是否有DBS介入。

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铁板试验4.6.2.3AEB CCR 测试场景总表 36是 AEB CCR测试场景的归来，进行FCW系统试验时，在 TFCW 之后1.2s施加制动。制动特质弧线由厂家提供，200ms内完成制动行程，最大速率 400mm/s，在非渊博制动情况下，产生的制动减慢度在-4 m/s2至-4.25m/s2边界内。若减慢度跳跃该边界或企业莫得提供制能源特质弧线，按照本章 2.8中的过程进行施加制能源。表 AEBCCR测试场景测试场景误作用试验样式CCRsCCRmCCRbAEBFCWAEBFCWAEBFCW相邻车说念车辆制动试验铁板试验车速20km/h35km/h30km/h50km/h50km/h（12m,  4m/s2）50km/h（12m,4m/s2）40km/h40km/h30km/h45km/h45km/h60km/h40km/h55km/h65km/h75km/h50km/h（40m, 4m/s2）50km/h（40m,4m/s2）72km/h75km/h4.6.3   试验要求4.6.3.1 挡位取舍及车辆适度自动挡测试车辆取舍 D 挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速率下发动机转速至少达到1500RPM 的最高挡位。不错使用 VUT 上的限速或是巡航安设来保抓试验车速，除非厂家指出这些功能影响 AEB 系统的责任。在必要时不错通过幽微动弹标的盘来保抓VUT 沿筹备旅途行驶。4.6.3.2  时刻间隔轮胎准备完成后 90s至 10min内脱手第一次试验，随后每次试验的收尾和下次试验的脱手间隔通常为 90s至 10min，如果跳跃 10min，需再次进行轮胎准备责任。试验间隔内，除非发生严重影响车辆安全的特殊情况，不然VUT的速率不应跳跃 50km/h，且不应进行热烈的加快、减慢以及转向操作。4.6.3.3  试验精度将VUT和VT（如果需要）加快至所需的试验车速。试验要在 T0 至TAEB/TFCW 时刻边界内满足以下条目：a）  VUT（GPS速率）：测试车速＋1.0km/h；b）  VT（GPS速率）：测试车速±1.0km/h；c）侧向偏移量：0±0.1m；d）VUT 与 VT 的相对距离（CCRb 场景下）：12m/40m±0.5m；e）横摆角速率：0±1.0 °/s；f）标的盘转角速率：0±15.0°/s；注：CCRb 场景下，“VT 速率”和“VUT 与 VT 的相对距离”只窥察 T0时刻。4.6.3.4单次试验收尾条目以下条目之一发生时，试验收尾：a）VVUT=0km/h；b）  VUT＜VVT，何况本次试验莫得碰撞的可能；c）VUT与 VT之间发生斗争。4.6.3.5  测试场景收尾条目如果 VUT 的速率减小数＜5km/h 或Vrel-impact＞50km/h，终结本测试场景试验。4.6.3.6  提神事项对于手动或自动油门适度，需要确保系统在自动渊博制动过程中，油门踏板不会导致对自动渊博制动作用的接纳，当 AEB系统使试验车辆运行速率缩小 5km/h时，开释加快踏板。试验中不得有其他驾驶适度操作，举例适度聚散器或制动踏板等。4.6.3.7   试验现场拍照及视频纪录在开展测试之前，对 VUT进行外部全场所拍照，对车辆的 VIN码进行拍照。在车辆外部舍弃摄像机，对通盘试验过程进行全程摄像。保证每次摄像的明晰度便于后期回放放哨。摄像机舍弃高度适中，不应礼聘吊挂的步地打法。车内安装摄像机，用来进一步纪录车辆步履。4.7 AEB系统试验灵验性判断方法4.7.1  如企业未提交预估罢了，则每个试验点只开展一次试验。4.7.2  如企业提交预估罢了，则 C-NCAP依据预估罢了及现场试验情况判定试验终末罢了。4.7.3 C-NCAP按底下的经由判断试验罢了：4.7.3.1开展第一次试验，如第一次试验罢了与预估罢了之间无各异 a，则以此试验罢了为最终试验罢了，如与预估罢了之间有各异 b，则进行第二次试验；注：a：无各异：试验罢了与预估罢了之间、试验罢了之间速率各异≤5kph 或误作用试验罢了与预估罢了疏导。b：有各异：试验罢了与预估罢了之间、试验罢了之间速率各异＞5kph 或误作用试验罢了与预估罢了不同。4.7.3.2  开展第二次试验，如斯次试验罢了与预估罢了之间无各异，则取第二次试验为最终罢了；如第二次试验罢了与预估罢了之间有各异但与第一次试验罢了之间无各异，则取第一次和第二次试验罢了的平均值为最终罢了；不然，进行第三次试验。4.7.3.3  开展第三次试验，如三次试验罢了中有两项无各异，则取此两项罢了平均值为最终罢了；如三次试验罢了齐有各异，则中止试验并在分析原因后从头试验。4.7.3.4  单次试验最终罢了与预估罢了有各异计为单次无效，累计 5次无效后将不再络续使用预估罢了，后续试验只进行单次试验。

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试验灵验性判定经由4.8 FCW 制动施加方法制动特质弧线是用来深信达到某一车辆减慢度（庸碌驾驶员在搪塞日常渊博状态的典型车辆减慢度）时所需的制动踏板位移及踏板力。4.8.1  界说TBRAKE——制动踏板位移初次达到5mm的时刻。T——纵向加快度初次小于-6m/s2的时刻。T-2m/s2，T-4m/s2界说同T-6m/s2。4.8.2  制动特质弧线标定率先依照本规程 2.6.1.3 和 2.6.1.4 中所述进行制动磨合和轮胎预处理，且在预处理收尾后10min 以内脱手进行标定。4.8.2.1标定过程4.8.2.1.1  对制动踏板进行全行程震荡尔后开释。4.8.2.1.2  将VUT加快至 85km/h以上，自动挡取舍 D挡，手动挡取舍在 85km/h时转速不低于 1500RPM 的最高挡位。4.8.2.1.3  削弱加快踏板使车辆滑行，在（80±1.0）km/h时以（20±5）mm/s行程速率施加制动， 直至车辆纵向加快度达到-7m/s2。针敌手动挡车辆，在发动机转速低于 1500转时踩下聚散器，车辆达到-7m/s2 时试验收尾。4.8.2.1.4  进行 3次上述试验，每次试验时刻间隔为90s至 10min，如果时刻跳跃 10min，需要从头进行制动磨合和轮胎预处理后，再络续标定。4.8.2.1.5 愚弄上头 3 次重叠试验的罢了，在 T-2m/s2到 T-6m/s2边界内使用二阶弧线拟合和最小二乘法打算出 T-4m/s2时的踏板行程，该行程为 D4。4.8.2.1.6 愚弄上头 3次重叠试验的罢了，在 T-2m/s2到 T-6m/s2边界内使用二阶弧线拟合和最小二乘法打算出 T-4m/s2时的制能源, 该制能源为F4。4.8.2.2 F4阐发方法将VUT加快至 85km/h以上，自动挡取舍 D挡，手动挡取舍在 85km/h时转速不低于 1500RPM 的最高挡位。字据2.8.3中要津施加制能源，打算 Tbrake＋1s到 Tbrake＋3s的平均加快度，如果加快度超出了-4m/s2至-4.25m/s2边界，对制能源进行适应调理，如果一语气三次试验，制动加快度都满足该边界要求，则阐发该制能源为最终 F4。阐发试验时刻间隔为 90s至 10min，如果跳跃了 10min，需从头进行制动磨合和轮胎预处理。4.8.3  制动特质弧线施加方法4.8.3.1 FCW试验过程中，TFCW+1秒时刻开释加快踏板。4.8.3.2 在TFCW+1.2s 时刻，以 5×D4mm/s 和 400mm/s 之间的较小值作动制动踏板。4.8.3.3 在上述作动过程中，使用(20～100)Hz的二阶带通滤波器对踏板力进行滤波并网罗。4.8.3.4 当以下任一条目先满足时，切换为宗旨为 F4的制能源适度，该时刻记为 Tswitch。a）制动踏板的行程达到 2.8.2.1.5中界说的 D4。b）制动踏板的制能源达到 2.8.2.1.6中界说的F4。4.8.3.5 制能源最迟应在 Tswitch+0.2s 前达到褂讪，且保抓在（1±25%）×F4 的边界内。时间，允许AEB 的介入而引起制能源超出该边界，但抓续时刻应小于200ms。4.8.3.6 从 TFCW+1.4s直至试验收尾的通盘过程中，制能源平均值应在 F4±10N的边界内。4  行东说念主自动渊博制动系统（AEBVRU_Ped）试验4.1  车辆坐标系AEB VRU_Ped 系统试验的“车辆坐标系”参照本章中的 2.1。4.2  侧向偏移量侧向偏移量是指车头中心位置与筹备旅途之间的水平距离。如图是 VUT 侧向偏移量暗示图。

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侧向偏移量4.3  碰撞位置深信围绕VUT的车头外廓深信一条虚构轮廓线。在车宽每侧减去 50mm之后，将七个点对等分拨在剩余宽度上，用直线贯穿即为虚构轮廓线。如下图所示。

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VUT车头虚构轮廓线企业需提交VUT虚构轮廓线信息（A,B,C 值）并由C-NCAP试验室进行阐发，如图所示。

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虚构边框位置图在PTA的周围界说一个虚构的矩形框，图中H点高度为（923±20）mm，如图所示。在VUT的虚构轮廓线与PTA 的虚构框斗争时，判定碰撞发生，如图所示。

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  PTA 虚构边框的大小

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PTA 与 VUT 碰撞发生阐发4.4 测试设备和宗旨假东说念主4.4.1 测试设备4.4.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为 100Hz。PTA及VUT之间使用 DGPS时刻进行数据同步。4.4.1.2 VUT和PTA在试验过程中数据网罗和纪录设备的精度至少应满足以下要求：a）VUT速率精度 0.1km/h；b）PTA速率精度 0.01km/h；c）VUT横向和纵向位置精度0.03m；d）PTA横向位置精度0.03m；e）VUT横摆角速率精度0.1°/s；f）VUT纵向加快度精度0.1m/s2；g）VUT标的盘角速率1.0°/s；4.4.2  数据滤波4.4.2.1  位置和速率礼聘原始数据，不进行滤波；4.4.2.2  加快度礼聘礼聘12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；4.4.2.3  横摆角速率礼聘礼聘12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；4.4.3  宗旨假东说念主PTA用于代替行东说念主（包含视觉、雷达、激光雷达和 PMD属性）。4.4.3.2 对于PTA的具体要求，参看“Euro-NCAPTESTPROTOCOL-AEB VRU systemsVersion1.0.1June 2015 ANNEXA EPTSPECIFICATIONS”。厂家不错选用固定腿行东说念主宗旨或是移动腿行东说念主宗旨。下图是固定腿行东说念主宗旨暗示图。

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C-NCAP PTA 外不雅图如果企业以为PTA不成满足VUT传感器对宗旨的要求，请径直策划C-NCAP贬责中心。4.5 试验条目4.5.1 试验时事要求4.5.1.1 试验路面要求干燥、名义无可见水分、平整、坚实，坡度单一且保抓在水平至 1%之间，峰值附着系数大于0.9；4.5.1.2 在距离试验旅途中心线驾驶员侧6m、乘员侧4m内，试验收尾点前线30m的试验区域内不应有可能激励传感器额外责任的其他车辆、高速公路设施、崎岖物、东说念主或是其他隆起物；如图 。

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测试区域边界4.5.1.3 试验说念路允许有车说念标线，但在 AEB触发及 FCW报警后的制动区域内，需保证车说念标线不与试验轨迹交叉。4.5.2 试验天气要求AEB VRU_Ped 试验的“试验天气要求”参照本章中的 2.4.2。4.6 VUT 准备责任AEB VRU_Ped 试验的“VUT准备责任”参照本章中的 2.5。4.7 试验过程4.7.1 VUT试验预处理AEB VRU_Ped 试验的“VUT 试验预处理”参照本章中的 2.6.1。4.7.2 试验场景4.7.2.1 AEB VRU_Ped 系统性能测试场景4.7.2.1.1 AEB VRU_Ped系统有CVFA-25、CVFA-50、CVNA-25和CVNA-75四种测试场景，如a） 和b）所示，行东说念主旅途与车辆旅途垂直。

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a）远端场景暗示图(CVFA-25、CVFA-50)

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b）近端场景暗示图(CVNA-25、CVNA-75)4.7.2.1.2 远端场景下，行东说念主以 6.5km/h的速率以与车辆行驶标的垂直的标的移动。VUT 分别以20km/h，30km/h，40km/h，50km/h 和 60km/h 的速率测试。碰撞位置在 25%和 50%处，对应图 85a) 中的“M”和“L”点。4.7.2.1.3 近端场景下，行东说念主以 5km/h的速率以与车辆行驶标的垂直的标的行驶。VUT 分别以 20km/h，30km/h，40km/h，50km/h 和 60km/h 的速率测试。碰撞位置在 25%和 75%处，对应图 85b)中的“M” 和“K”点。4.7.2.2 AEBVRU_Ped测试场景归来表AEBVRU_Ped系统测试场景测试场景行东说念主速率车辆速率CVFA-256.5km/h20km/h-60km/h（10km/h 间隔）CVFA-506.5km/hCVNA-255km/hCVNA-755km/hCVNA-75 场景还要增多以下试验：a）试验车速为 20km/h，PTA速率为 3km/h；b）试验车速为 10km/h 和15km/h，PTA 速率为 5km/h；c）试验车速为 45km/h时，PTA速率为 5km/h。4.7.3 试验要求4.7.3.1 挡位取舍及车辆适度自动挡测试车辆取舍D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速率下发动机转速至少达到1500RPM 的最高挡位。不错使用VUT上的限速或是巡航安设来保抓试验车速，除非厂家指出这些功能影响AEB系统的责任。在必要时不错通过幽微动弹标的盘来保抓VUT 沿筹备旅途行驶。4.7.3.2 时刻间隔轮胎准备完成后 90s至10min内脱手第一次试验，随后每次试验的收尾和下次试验的脱手间隔通常为 90s至10min，如果跳跃10min，需再次进行轮胎准备责任。试验间隔内，除非发生严重影响车辆安全的特殊情况，不然 VUT的速率不应跳跃50km/h，且不应进行热烈的加快、减慢以及转向操作。4.7.3.3 试验精度将VUT和VT（如果需要）加快至所需的试验车速。VUT要在T0至TAEB/TFCW 时刻边界内满足以下条目：a）VUT的速率（GPS速率）：测试车速+0.5km/h；b）VUT 的侧向偏移量：0±0.05m；c）横摆角速率：0±1.0°/s；d）标的盘转角速率：0±15.0°/s；同期，PTA距离车辆中心线3m（近端场景）/4.5m (远端场景）处到碰撞时刻；行东说念主速率应满足以下要求：a）CVFA 时PTA 的速率：6.5±0.2km/h；b）CVNA 时PTA 的速率：5±0.2km/h；4.7.3.4 单次试验收尾条目以下条目之一发生时，试验收尾：a）VVUT =0km/h；b）VUT 和 PTA 之间发生斗争；c）PTA离开VUT行驶旅途；4.7.3.5 测试场景收尾条目对 VVUT＞40km/h 的试验，车速减小数＜20km/h 或厂商瞻望其莫得性能时，罢手试验。4.7.3.6 提神事项对于手动或自动油门适度，需要确保在自动渊博制动过程中，油门踏板不会导致对制动作用的接纳，当自动渊博制动使试验车辆运行速率缩小 5km/h时，开释加快踏板。试验中不得有其他驾驶适度操作，举例聚散器或制动踏板。4.7.3.7 试验现场拍照及视频纪录“试验现场拍照及视频纪录”参照本章关联内容。4.8 AEB VRU_Ped系统试验灵验性判断方法“AEB VRU_Ped 系统试验灵验性判断方法”参照本章关联内容。5.AEB关联国标GBT 38186-2019 商用车辆自动渊博制动性能（AEBS）试验方法及要求

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1 规摹本步伐法则了商用车辆自动渊博制动系统（AEBS）的术语和界说、时候要求、试验方法。本步伐适用于安装有自动渊博制动系统（AEBS）的M2、M3和N类车辆。

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《JT/T 1242-2019 营运车辆自动渊博制动系统性能要乞降测试规程》法例分析

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重要词释义1、营运车辆：生动车行驶证上的车辆使用性质为“营运”。《公路运送贬责暂行条例》法则：公路运送分为商业性、非商业性两种。商业性运送指为社会提供劳务、发生各种模样用度结算的公路运送；非商业性运送则指为本单元坐褥、生活奇迹,不发生用度结算的公路运送。2、能见度：色温为2700K的白炽灯发出的非扩散光束的照度减少到运行值5%时所通过的旅途长度。3、渊博制动阶段：AEBS向自车发出制动指示要求，自车以致少4m/s²的减慢度脱手减慢的阶段。4、距离碰撞时刻（TTC）:Time To Collision在t时刻，自车与宗旨崎岖物发生碰撞所需的时刻，打算方法如下：

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5、强化距离碰撞时刻（ETTC）:Enhanced Time To Collision当自车与宗旨车的加快度不很是，假设该加快度保抓不变，且其车速、加快度及车间距离满足

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的条目时，打算方法如下：

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营运车辆自动渊博制动系统性能要求

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6.UN R131 法例1 概述2012年11月，UNECE已继承新的对于AEB和车说念偏离预警系统 （LDW）的UN法例， 并于2013年7月肃穆实施。按照车型分类的不同， 对性能要求进行分类并分阶段实施。2 界说及适用边界自动渊博制动系统 （AEB） 指可自动检测潜在前碰撞危急并可激活车辆制动系统以进行减慢来幸免或缓解碰撞危急的系统。适用边界：Ｍ２、 Ｍ３、 Ｎ２、 Ｎ３ 类车辆。3 一般要求UN R131中， 对ＡＥＢ系统的基本要求：（１） 必须装配恰当UN R131性能要求的ABS；（２） 探伤到报警后应通过声息、 触觉、 光学中至少两种模式进行；（３） 报警之后应为渊博制动阶段；（４） 该系统应可关闭；（５） 宗旨车应为批量坐褥的Ｍ１类庸碌乘用车， 或者由 “ 软目 标车” 代替， 其特质应适于试验中ＡＥＢ传感器。6.自动渊博制动系统（AEB）国表里步伐对比按照探伤宗旨物的不同， AEB主要分为车辆、 行东说念主、 两轮车等三类， 当今市面上绝大无数AEB都是只针对车辆， 对车辆的探伤 （ 即车对车追尾工况） 一直为列国步伐和法例眷注的焦点， 本文只针对车跟车追尾工况进行AEB 步伐和法例的分析研究。

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（三） AEB 步伐及法例对比分析归来01重要时候宗旨对比分析通过对AEB的责任旨趣和国表里AEB步伐及法例进行归纳归来， 特地是对重心法例UN R131法例、Euro NCAP规程和US NCAP规程的真切研究， 对AEB的测试方法、 测试场景、 测试设备以及评价方法进行仔细的梳理， 归纳出AEB步伐及法例重要时候宗旨， 如下表所示。

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UN R131中的性能要乞降试验方法主要从法例角度提议了门槛性要求， 针对宗旨车静止和移动等典型情况作念出法则， 同期也法则了一个典型误作用 场景的试验方法；Euro NCAP对AEB的测试评价议论了低速城市工况以及 中高速郊区工况， 测试规程也较具体防卫， 评价方法相对全面；NHTSA中CIB系统评价试验有四个场景：前车静止、 前车慢行、 前车制动及铁板误 作用。不才一步的AEB国度步伐研究制定过程中， 将对其进行重心试验考证， 并当作制定国度步伐时候宗旨限值的渊博参考。02AEB概况很大程度地提高汽车主动安全性， 环球已脱手大边界研发并继续进入量产， 产业化鼓动处于加快阶段，亟待关联步伐出台进行指导和模范。商用车AEB已辞宇宙边界内继续立法：蚁合国法例UN R131发布实施；欧盟指示礼聘且有更严格的宗旨管理且分阶段实施；日本已参照立法；好意思国正在进行立法的前期研究。在中国， 针对大型商用车辆疲钝驾驶事故频 发且后果严重的情况， 工信部安全坐褥司屡次建议强制安装AEB， 新版GB 7258也在议论将AEB列入强制安装要求。乘用车AEB尚无法例出台， 但列国NCAP评价中纳入乘用车AEB要求， 中国C⁃NCAP评也已出台评价规程， 促进发展和应用， 这些前期责任可当作中国乘用车 AEB国标制定的基础。由于国度步伐和NCAP评性质不同、 目的不同、 评价技巧不同， 限值等宗旨也需要通过试验考证积贮更多的数据。现阶段AEB步伐及法例里针对系统的测试评价方法主要基于将其视作推论系统， 即系统在特定场景下起作用， 测试时找出 对应的典型场景 进行检测；有代表性的典型测试方法时常是字据实际情况下积贮的事故 发生率统计而来， 要求在特定情况下车辆AEB概况达到减轻和幸免事故 发生的目 的。试验过程中 能在一定的 测 试场景下模拟车辆状态， 考证AEB的功能和性能， 但也存在测试场景无法全面袒护真实说念路状态变化多端的缺欠。固然乘用车和商用车种类、 用途、 时候水温文使用条目不同， 但乘用车和商用车 AEB旨趣和重要时候疏导；真切分析UN R131法例、 Euro NCAP和US NCAP规程， 商用车和乘用车在试验设备、 应用场景及评价技巧上有共性部分， 也在设备精度、 考核宗旨上存在一定的离别。因此建议乘用车AEB和商用车AEB国度步伐的研究制定同步进行， 在共性基础上开展各异化责任。7.汽车自动渊博制动（AEB）行东说念主检测系统的开发与测试AEB的时事测试能复现真实说念路中的典型危急场景，是考证和评价AEB系统的灵验技巧。4active System公司的AEB行东说念主检测安设礼聘伺服电机驱动，驱动端集成了电机及电源等，结构紧凑但相对比拟千里重，未便于实验的准备。这两个公司开发的AEB行东说念主检测安设均是针对泰西等行东说念主测试场景开发，如仅满足“新车评价规程(New Car Assessment Program, NCAP)”的测试要求，不成满足中国说念路危急场景行东说念主测试的要求，何况设备采购和爱护资本高，不利于中国车辆AEB行东说念主系统的开发和考证。因此，本文开发了一套AEB行东说念主检测系统，包含软体假东说念主宗旨、假东说念主驱动安设偏激适度系统，安设可满足C-NCAP的测试需求，同期系统测试条目可调，以满足我国危急场景的测试要求，终末礼聘实验考证测试系统的灵验性。01 系统决策瞎想1.1 AEB行东说念主系统测试场景C-NCAP测试规程(2018)中针对AEB行东说念主系系数法则了4个测试场景：远端碰撞场景(car-to-VRU farside adult, CVFA) CVFA-50、CVFA-25和近端碰撞场 景 (car-to-VRU nearside adult, CVNA) CVNA-25，CVNA-75；其中：VRU为弱势说念路使用者(vulnerable road users)的简称。

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图1 测试场景暗示图如图1所示，假东说念主宗旨距离测试车辆中心线的水平距离为D = 6 m (远端)和4 m (近端)。测试车辆行驶速率vv为20、30、40、50、60 km/h；假东说念主宗旨行走速率vp为5 km/h和6.5 km/h两种，两者畅通标的互相垂直；碰撞位置在车辆宽度的25%处 (M点)、50%(L点)和75% (K点)处；参考点为假东说念主宗旨的肇端位置。测试车辆和假东说念主宗旨的速率精度分别为+0.5 km/h和±0.2 km/h。测试对象为成东说念主和儿童。表1 中国测试场景瞎想参数

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由于C-NCAP测试规程主若是参照欧盟的E-NCAP (European New Car Assessment Program，) 斥地，其AEB行东说念主测试场景是基于泰西国度交通事故统计数据获取，并不成完全适用于中国。为此，刘颖等在中国大陆网罗了52例车与行东说念主碎裂的工况样本，愚弄统计学分析方法归纳了4种行东说念主测试场景，如表1所示。由于文件等未给定车辆左转的旅途要求及照明条目，何况行东说念主测试中测试车辆是由驾驶机器东说念主操控故不议论驾驶员视野是否有荫庇，因此可以为测试场景C1、C2和C3较接近。为使AEB行东说念主系统实验具有较高的重叠性和可操作性，本研究设定了2种恰当中国的测试场景：1） 近 距 测 试 场 景 (car-to-pedestrian nearside，CPN)：测试车辆速率5 ～25 km/h，以5 km/h为间隔，行东说念主与车辆的距离为7 m；2） 远 距 测 试 场 景 (car-to-pedestrian farside，CPF)：测试车辆速率10 ～60 km/h，以10 km/h为间隔，行东说念主与车辆的距离为20 m(该距离是C1、C2和C3测试场景按其袒护危急比例的加权平均值)。测试车辆直线行驶，行东说念主行走速率为5.4 km/h，碰撞位置为车辆的50%处，假东说念主宗旨与测试车辆的水平距离通过行东说念主行走速率、车辆行驶速率以及测试车辆与行东说念主的距离打算得到。1.2 系统决策字据C-NCAP和中国行东说念主测试场景的要求，行东说念主检测系统要满足以下功能：可替代行东说念主的宗旨假东说念主，可带动假东说念主按一定速率直线行走的驱动系统，可适度车辆按照设定轨迹、速率行驶的驾驶机器东说念主，何况要已矣假东说念主宗旨和车辆之间的通讯，以满足两者在指定位置发生碰撞的要求。为满足以上测试要求，系统旨趣决策瞎想如图2所示。假东说念主宗旨固定在托板上，托板两头贯穿牵引带，牵引带在驱动端和随动端之间形成回路，并在驱动端的驱动下带动托板偏激上的假东说念主直线行走，驱动端和测试车辆上装有通讯设备，通过及时动态(real-time kinematic, RTK)基准站已矣两者位置、速率信息的交互，满足测试场景中对两者相对畅通的要求。

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系统旨趣决策详细C-NCAP和中国行东说念主测试场景可知，假东说念主宗旨畅通速率分别为5、5.4、6.5 km/h，测试车辆行驶速率边界5～60 km/h，测试车辆垂直于假东说念主宗旨的行走轨迹行驶。由于测试车辆的畅通速率和畅通轨迹是由驾驶机器东说念主适度，因此不在本研究的接头边界之内。本研究重心议论的是假东说念主宗旨、假东说念主宗旨的畅通速率和位置适度及假东说念主宗旨与测试车辆的通讯。02 系统硬件瞎想2.1 假东说念主宗旨瞎想本研究按照C-NCAP中法则的成东说念主和儿童尺寸开发了两种躯壳的假东说念主宗旨，并重心议论了假东说念主宗旨的视觉和红外特质。通过在假东说念主面料上涂抹近红外反射二氧化钛IR-1000，提高布料的红外反射率，使假东说念主衣裳和皮肤材料满足在850～910nm之间其红外反射率在40%～60%之间的要求。假东说念主的胯部设立撑抓杆，以撑抓假东说念主耸立行走。开发的成东说念主和儿童假东说念主宗旨如下图所示。

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假东说念主宗旨2.2 假东说念主宗旨驱动系统假东说念主宗旨驱动系统包括托板、牵引带、牵引带驱动端和随动端。托板上设立磁铁单元，假东说念主撑抓杆可通过磁性贯穿在托板上，已矣托板对假东说念主的撑抓，而当测试碰车辆撞到假东说念主宗旨时，磁性贯穿失效，假东说念主从托板上脱离，幸免碰撞导致通盘系统的损坏。另外，托板两头设立卡扣，已矣牵引带与托板的贯穿。托板暗示图如下图所示。

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托板及牵引带牵引带驱动端包括无线通讯模块、适度器、电机和电源等，如下图所示。

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驱动端结构暗示图无线通讯模块吸收测试车辆行驶(速率和位置)信息，并传递至适度器，适度器适度电机，已矣对牵引带的驱动，进而带动假东说念主宗旨行走。牵引带随动端完成牵引带畅通的转向，形成完整回路。假东说念主宗旨驱动系统如下图所示。

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假东说念主宗旨驱动系统03适度系统开发3.1 系统适度策略在开展AEB行东说念主系统测试时，驾驶机器东说念主系统与AEB行东说念主检测系统协同责任。字据面前测试场景，自动驾驶机器东说念主适度测试车辆按照设定轨迹行驶，自动驾驶机器东说念主配备了惯性导航仪和差分精好意思信位模块，惯性导航仪及时网罗测试车辆的速率、加快度以及偏航角，差分精好意思信位模块不错及时深信测试车辆的具体位置，惯性导航仪和差分精好意思信位模块将及时测得的信息通过无线的模样发送给AEB行东说念主检测系统的适度系统。AEB行东说念主检测适度系统字据测试场景对测试车辆行走速率、假东说念主行走速率和碰撞位置的要求，判定假东说念主的启动时刻，即测试车辆相对行东说念主检测安设行驶至预定位置的时刻。当系统侦测到测试车辆位置信息满足假东说念主的启动条目后，系统驱动假东说念主行走。驱动系统按照测试场景对假东说念主行走速率和碰撞位置的要求，适度电动机启动、加快、减慢、制动，最终已矣测试车辆与假东说念主宗旨相对畅通的要求。行东说念主检测系统通讯及功能模块如下图所示。

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          AEB行东说念主检测通讯及适度模块、自动驾驶机器东说念主和AEB行东说念主检测系统之间的无线通讯包含2个通讯通说念。及时动态(RTK)基准站将吸收到的环球定位系统(global positioning system，GPS) 定位信息以915 MHz无线通讯信说念发送给AEB行东说念主检测系统和自动驾驶机器东说念主系统，而自动驾驶机器东说念主系统将测试车辆的位置、速率信息通过2.4 GHz通讯信说念发送给AEB行东说念主检测系统。无线通讯模块为Nordic公司研制的NRF24L01芯片。3.2 差分定位模块瞎想由于庸碌GPS定位舛错跳跃3m，够不上实验测试的要求，因此本研究通过差分定位来已矣系统的准深信位。差分定位模块由RTK基准站和移动站两部分构成，其中RTK基准站固定在空旷无荫庇位置，移动站固定在测试车辆和行东说念主测试安设上。通过RTK基准站网罗褂讪的GPS定位信息，并将信息发送给移动站，移动站取悦基准站的定位信息和自身网罗的GPS信号，进行载波相位差认识算，从而使移动站获取cm级相对定位信息。通过差分定位模块，即可已矣对测试车辆和假东说念主宗旨畅通的精确定位，进而适度行东说念主驱动系统及测试车辆的驾驶机器东说念主，已矣两者准确的相对畅通要求。3.3 行东说念主驱动适度器瞎想AEB行东说念主检测系统适度器及时吸收自动驾驶机器东说念主系统发送的测试车辆的速率、位置信息，通过对比测试车辆的及时位置是否与AEB行东说念主检测系统适度器打算出的系统测试触发点位置一致，深信是否触发假东说念主畅通。假东说念主畅通触发后，AEB行东说念主适度器调用对应测试场景的电机适度算法以适度电机的转速，从而适度假东说念主的移动。适度器芯片分主控芯片(STM32F767)和被控芯片(STM32F103)，主控芯片负责吸收各模块传递的信息并进行信息的分析、处理，被控芯片负责对驱动电机加减慢的精确适度。适度器的结构如下图所示。

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                                                    适度器结构暗示图3.4 驱动适度算法在测试过程中，假东说念主需阅历加快、匀速和减慢过程，假东说念主驱动系统在适度假东说念主畅通速率的同期，需精确适度假东说念主的畅通位置，以已矣测试过程中通过托板将假东说念主运送至指定的位置。本研究瞎想了S型弧线加减慢适度方法，将加减慢差异为：加加快、减加快、匀速、加减慢以及减减慢等5个阶段，如图所示。在加加快、减加快、加减慢、减减慢这4个过程中，加快度变化率J的完全值恒定，加减慢模式在职意位置的加快度都一语气变化，速率弧线平滑，可幸免柔性冲击。下图中t1到t3为各个阶段的运行时刻。由于J为恒定值，在加快阶段和减慢阶段之间，速率应保抓不变，则加加快、减加快、加减慢与减减慢阅历的时刻大小疏导，即t1 = t2。

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S型弧线加减慢适度方法设vs为初速率，ve为末速率，由畅通学关系打算，可得假东说念主的畅通加快度a、速率v、位移S的打算公式如下表所示。加快度、速率、位移打算公式

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3.5 系统联动适度1） 打算系统触发点。启动AEB行东说念主检测系统的差分精好意思信位系统，愚弄行东说念主检测系统移动站测得P0(假东说念主宗旨运行位置)、P1(碰撞点位置)坐标(x1，y1)和(x2，y2)。另外，愚弄测试车辆移动站获取测试车辆车头中点处坐标V1(x3，y3)及车辆航向角R。由车速v及行东说念主行走至碰撞点所需时刻T(D1 / Vp)，换算得到系统触发点M的坐标(x4，y4)。2） 测试车辆姿态和位置调理。打算车头中心点V1与直线

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的距离D2以及车辆航向角R与

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的夹角δ。驾驶机器东说念主及时判断D2和δ的数值变化，通过正向或反向动弹标的盘，及时更新测试车辆航向角与位置，使得车辆的纵向中心线与测试道路重合，完成测试车辆位置、姿态调理。3） 系统联动测试。驾驶机器东说念主系统及时更新车辆车头中心点V1(x3，y3)的坐标值，并通过无线模块发送给AEB行东说念主检测系统，AEB行东说念主检测系统及时将V1点与M点坐标值进行比对，当x3= x4且y3 = y4时，AEB行东说念主检测系统触发假东说念主宗旨移动，行东说念主驱动适度器适度假东说念主宗旨按该测试场景退换电机转速，最终已矣测试车辆行驶到P1点时，假东说念主行走到P1点。系统联动适度逻辑如下图所示。

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系统联动适度简图04系统测试4.1 测试实验为了考证AEB行东说念主检测系统的功能，本研究按照C-NCAP(2018版)法则的行东说念主测试场景和我国行东说念主测试场景共6种测试场景，开展了行东说念主危急工况复现实验，主要用于检测AEB行东说念主检测系统对假东说念主宗旨速率、位置的适度才调，以及AEB行东说念主检测系统与测试车辆的无线通讯性能。率先开展的是单调测试，即莫得与驾驶机器东说念主进行蚁合适度，只运行AEB行东说念主测试安设，测试在不同测试场景下电机加减慢适度算法对假东说念主宗旨的畅通距离和平均速率的适度才调，如下图所示。

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AEB行东说念主测试现场每种测试场景各开展3次实验，而由于国内行东说念主测试场景不同速率下假东说念主宗旨与测试车辆的水平距离均不疏导，因此共开展了(4+11)×3 = 45次实验，试验罢了如下表所示，其中不恰当测试要求的试验罢了在表内加粗裸露。由试验罢了打算可得AEB行东说念主检测系统对假东说念主行走距离和速率适度的准确度为96%(准确度=恰当要求的试验次数/总试验测试)。由此可知，AEB行东说念主检测系统可按照试验要求准确的适度假东说念主宗旨的畅通。假东说念主宗旨行走距离和速率测试

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注：距离灵验边界为假东说念主宗旨与测试车辆的水平距离与车辆横向偏移量精度±50 mm之和。速率灵验边界为假东说念主宗旨行走速率与其速率精度±0.2 km/h之和。完成系统单调测试后，开展AEB行东说念主检测系统与驾驶机器东说念主的联动实验，测验AEB行东说念主检测系统与测试车辆的无线通讯功能。测试车辆选用长城vv7s，将其AEB功能关闭，以检测不同的测试场景下，假东说念主对车辆的碰撞点是否满足不同测试场景的要求。实验现场如下图所示。

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系统联动测试实验按照CNCAP(2018版)和国内AEB行东说念主测试场景开展实验，其中字据CNCAP(2018版)测试要求共开展20次实验(测试车辆速率为20 ～60 km/h，以10 km/h为间隔，每种测试场景对应5次实验)，按照国内测试场景开展11次实验，共31次实验，实验罢了如表4所示，表内数据暴露第几次实验时该测试场景实验得胜，即与驾驶机器东说念主联动时碰撞位置、速率、距离都达到实验要求。由下表可见：以上实验1次得胜率90%，重叠2次得胜率达到100%。AEB行东说念主检测系统联动实验次数

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注：数据为空，暴露无实验在测试假东说念主宗旨的畅通距离和行走速率的实验中，AEB行东说念主测试系统对假东说念主速率适度的准确度，假东说念主与车辆碰撞位置的准确度达到96%，2次出现(45次实验)舛错跳跃精度灵验边界的情况(近距测试场景车速为25 km/h，远距测试场景车速为50 km/h)，舛错主若是由于大地摩擦力不均及牵引带的弹性变成。关联词，议论到舛错较小，不错以为电机加减慢适度算法的适度性能精采，概况满足试验要求。另外，在AEB行东说念主检测系统和驾驶机器东说念主的联动实验中，小概率(3/31)出现测试车辆到达预定位置而假东说念主宗旨未行走的情况，这主若是因为两者通讯出现额外。由于本系统与驾驶机器东说念主的无线通讯礼聘2.4 GHz通讯信说念，部分无线局域网、蓝牙也礼聘了这一信说念，可能对设备通讯产生干扰。因此，开展AEB行东说念主测试实验要务实验时事空旷无干扰。通过对实验时事无线通讯设备的适度，系统可较好的完成与驾驶机器东说念主设备的联动实验。通过以上分析可知：本研究开发的AEB行东说念主检测系统可较好的复现CNCAP和中国行东说念主测试场景。相较于海外开发的AEB行东说念主检测系统，本研究开发的测试系统具有以下3个优点：1） 适度系统自主开发，适度参数可调，可满足国内行东说念主测试场景的测试要求；2） 系统礼聘汉文操作，便于国内检测东说念主员的使用；3） 系统资本缩小，使其可被更多的AEB行东说念主系统研发单元使用，有助于推动AEB行东说念主系统的检测偏激性能的普及。关联词，本研究也存在着不及。举例，本研究开发的假东说念主宗旨仅议论了假东说念主的红外反射特质而未议论其雷达反射特质；另外，本研究未议论系统对欧洲新车评估规程(Euro-New Car Assessment Program, ENCAP)。等其它测试规程的适用性。由于ENCAP(2018版)中对说念路骑行东说念主的保护提议了要求，进而对AEB行东说念主检测系统的驱动性能提议了更高的要求。今后将重心研究软体宗旨假东说念主衣裳的雷达反射特质并进一步研究海外AEB行东说念主测试要乞降方法，提高系统的适用边界及可靠性。8.汽车自动渊博制动测试对于自动援手驾驶ADAS汽车念念必许多东说念主是既目生又熟谙的，大都会注重它的可靠性，安全性，以及惬意性等要素，现阶段确保自动援手驾驶汽车开赴的安全应该是最为渊博的。由于国内许多自动驾驶企业还需要发展，关联计谋还没十分完善，取悦到国内对于自动驾驶的推动相对保守，是以对于自动援手驾驶的测试具有十分严格的要求。自动驾驶车辆必须全面通过要求工况的测试，才能允许其在法则的绽开测试说念路上进行测试何况安排专科的安全员随时搪塞突发状态，进行东说念主工接纳，充分保证自动驾驶车辆开赴的安全。自动渊博制动是自动驾驶测试中极为渊博的一部分。那么自动驾驶渊博制动AEB功能）测试时若何进行的呢？率先需要让自动驾驶测试工程师在自动驾驶车辆上安装调试好专科的测试设备后方才能脱手严谨的自动驾驶测试。

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AEB测试实例：

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前车渊博制动测试自动驾驶车辆与宗旨车辆保抓一定的相对距离行驶，在达到要求车速后宗旨车刹停，测试自动驾驶车辆是否能触发AEB何况是否会与宗旨假车发生碰撞。在自动驾驶前车制动测试中，测试工程师会时刻眷注并纪录两车畅通过程中的速率、加快度、横纵向相对距离以及判断触发AEB时刻起到终末刹停时自动驾驶车辆的加快度，刹停时相对于假车的相对距离等高精度数据是否满足《重庆市自动驾驶说念路测试准入测试模范》中的测试要求。

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行东说念主横穿渊博制动测试自动驾驶车辆以要求车速在测试车说念上行驶，行东说念主会在适应的时机横穿测试说念路，测试自动驾驶车辆是否能触发AEB何况是否会与行东说念主发生碰撞。在自动驾驶行东说念主横穿渊博制动测试中，测试工程师会字据自动驾驶车辆行驶的速率，准确的让行东说念主以一定速率横穿测试说念路，同期时刻眷注并纪录车辆畅通过程中的速率、加快度、横纵向相对距离、以及判断触发AEB时刻起到终末刹停时自动驾驶车辆的加快度，刹停时相对于假东说念主的相对距离等高精度数据是否满足《重庆市自动驾驶说念路测试准入测试模范》中的测试要求。在通盘测试过程中测试驾驶员不得踩踏制动踏板或动弹标的盘，且自动驾驶车辆不得与前线车辆及行东说念主发生碰撞。后期数据分析处理在完成顽固时事测试后，测试工程师们会对测试数据进行后期分析处理，并绘画尽头直不雅的数据分析图。不错从分析后的数据中看出自动驾驶车辆与宗旨是否发生碰撞，自动驾驶车辆在以一定的加快度减慢至速率为0时与宗旨之间是否还有一定的安全距离，其是否满足《重庆市自动驾驶说念路测试准入测试模范》中对于自动渊博制动的要求。9.自动刹车系统碰撞测试（1）重庆中国汽车工程研究院最近组织了一个智能驾驶汽车挑战赛，其中AEB测试算是最重头亦然最有看点的了。

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测试模拟了真实的说念路环境，何况分为个东说念主组和专科组，只须车上带有AEB功能都不错报名参加。罢了出乎许多东说念主的料到，因为在大无数东说念主心目中，AEB不即是应该能刹住车的么！？

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飞奔 E200 Coupe

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沃尔沃 V60

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小鹏 G3

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（2）东风日产奇骏自动刹车“失实”撞东说念主的小视频在汽车圈里疯传。

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一场对于自动刹车是否靠谱的接头不可幸免地火了！莫得实测就莫得发言权，最好是在疏导条目下进行一场横向对比实测，固然暂时没找到事件的主角“东风日产奇骏”，但照旧一语气找来了5台带AEB功能的车型。

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先来看东风标致4008和东风雪铁龙C6的推崇。实验目的1、测验被测车型是否能识别静止大面积崎岖物并预警；2、测验被测车型是否能识别静止东说念主形崎岖物并预警；3、测验被测车型是否能幸免或减轻碰撞。实验方法驾驶被测车辆分别以不同速率去撞事先设立好的静止大面积崎岖物（纸箱墙）、静止东说念主形崎岖物。达到预定速率后，驾驶员削弱油门、标的盘、不踩刹车，测验自动刹车系统的反馈。

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实验对象

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实验过程

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纸箱强测试

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分别以时速20km/h、30km/h、40km/h的速率进行屡次测试，系统都莫得发出预警，也莫得进行刹车。充气娃娃测试

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以时速30km/h的速率进行屡次测试，被测车都能发出预警并自动实施渊博制动，不错幸免撞上充气娃娃。东说念主形泡沫板测试

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4008自动刹车实测视频以时速30km/h的速率进行屡次测试，系统都能发出预警并自动实施渊博制动，不错幸免撞上东说念主形泡沫板。

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纸箱墙测试

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分别以时速20km/h、30km/h、40km/h的速率进行屡次测试，系统都会发出声息、图像（姿色）预警，并进行点刹提醒司机，行将撞上崎岖物时有幽微刹车减慢，但不成刹停，会撞上。充气娃娃测试

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5.gif'>以时速30km/h的速率进行屡次测试，系统都会发出声息、图像（姿色）预警，并进行点刹提醒司机，行将撞上充气娃娃时有较重刹车、减慢显着，但不成刹停，会撞上。东说念主形泡沫板测试

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C6自动刹车实测视频以时速30km/h的速率进行屡次测试，系统都会发出声息、图像（姿色）预警，并进行点刹提醒司机，行将撞上充气娃娃时有较重刹车、减慢显着，但不成刹停，会撞上。推崇跟撞充气娃娃一样。再次测试听取了巨匠的建议后在纸箱上贴了一层锡纸再次进行了测试

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从实测罢了来看，两台车的推崇跟之前一致：东风标致4008不成发出预警，也莫得刹车动作；东风雪铁龙C6有预警、点刹、幽微刹车等动作，刹车力度跟之前一样。接着又在东说念主形泡沫塑料板上贴了一层锡纸，对东风雪铁龙C6进行了测试。

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加锡纸后的实测视频罢了跟没贴锡纸是一样的，不成刹停。实验罢了

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实验论断它们的主动刹车系统固然硬件基本疏导，但两者的责任逻辑却完全不同。东风标致4008对东说念主形崎岖物反馈飞快，能刹停，但对墙体这样的崎岖物却完全没反馈。东风雪铁龙C6对所测崎岖物都能预警、刹车，固然对东说念主形崎岖物更为敏锐，但都不成刹停。AEB能让东说念主完全放心的扔掉刹车踏板了？不不错。为啥？尽管大无数AEB通过监管机构测试的系统在测试的条目边界内是可靠的，但它的实际后果还存在许多偏差。AEB会用到自车安装的传感器信息从而达到最好性能，系数的传感器都需要泛泛进行物体探伤，雷达也好、影像辩别模块也好，都有一个致命劣势：在前线崎岖物较多时无法正确识别，其责任边界和准确性方面还需完善。AEB系统更多的是捕捉前线移动车辆宗旨，对于较小的宗旨或者较复杂的场景后果并不显着，遭逢湿滑路面、视野欠安的时候，AEB系统仍然起不到完好的保护作用。这亦然面前许多AEB系统失效的原因，当系统性能下落时，驾驶员将无法得知，在面前的时候条目下还不成完全相信一个主动安全性成立，即使车辆配备AEB系统。AEB还存在一些安全时候的局限性，比如在光辉暗的晚上，或者恶劣的天气条目。中距离雷达需要特殊性能以探伤关联宗旨，不可能在系数情况下都探伤到前线的危急崎岖物，如雨，雪，雾等，会导致系统性能下落，部分宗旨将无法被系统探伤，或探伤过晚；当受到干扰环境的影响时探伤性能将下落，举例在电场作用下或宗旨自身原因；中距离雷达的位置在车辆受到撞击或强烈更始时可能会产生偏移，从而导致系统性能下落或增多误触发率，严重时系统会有故障提醒；中距离雷达及前线摄像头外名义需保抓清洁，不然将会影响系统性能，严重时会导致AEB系统无法责任。AEB对关联宗旨作出反馈的前提是，该宗旨必须在中距离雷达的视野中且被识别。对于切入宗旨、自身车辆变说念后才探伤的宗旨以及急转弯说念路中的宗旨，系统性能将受到很大放手，如系统可能不会对动物、当面而来及横穿的车辆进行反馈；某些场景会对中距离雷达的探伤变成影响，如有防护栏的说念路、纯正内、前线车辆驶入 / 驶出、急转弯说念路。误触发分类

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由于不同的驾驶员对于车辆操作的不赈济以及不同厂家的AEB系统的放手条目和激活、关闭条目不同，许多时候AEB系统很难决定是否以及若何将车辆适度权交还给驾驶员。一些自动渊博制动系统用于行东说念主检测，而另一些只用于车辆试图完全幸免碰撞，而大无数系统的设定宗旨只是让汽车减慢和减少碰撞的影响。要让AEB竟然阐扬正向作用还需要“一些时刻”，尤其是新车测试步伐的要求提高以及袒护场景的增多，比如引入近似自动驾驶测试的模拟仿真系统。九 使用提神事项大无数购车耗尽者以为所购买的新款车型成立里配有自动渊博制动系统后，车辆行驶时就会愈加安全，一朝前线片刻出现崎岖物或者行东说念主时无需驾驶员干扰，就不错完全幸免碰撞，这样的念念法是曲常可怕的。上头堪称装配了AEB的车，以30公里每小时的测试时速都没能刹住车，撞上去了，就知说念各家的AEB系统不成100%的幸免碰撞，任何一家车企都不会这样宣传。提神看上头的动图，每辆车在将近撞上崎岖物的时候，都有一个显着的刹车动作。这个动作不是东说念主为的，而是AEB介入的罢了，除了少数一丝减慢都莫得的骗骗东说念主的AEB，无数车型的AEB照旧有的。往往AEB系统在后台责任，不会被驾驶员察觉，自动渊博制动系统只是是一个援手的驾驶安全系统，只可提供报警及制动援手，不错在特地的危急情况下援手驾驶员，当系统识别到有危急时，会警示或采纳制动来保护乘员，其最大的作用是匡助驾驶员缩小事故发生的几率和风险，只须它能有一次产生作用 —— 把碰撞时的时速缩小，那么即是重伤变轻伤，轻伤变剐蹭，这即是AEB的意旨所在。AEB跟安全带、安全气囊一样，其作用在于不错提供更高的容错性，在犯错的时候提供更高的生计概率，它根柢就不是为了扔掉刹车踏板而生的，就好比拿一辆装了ABS和ESP的车去冰面上玩急刹和麋鹿测试还硬是要求车子不成打滑，这就强东说念主所难了。客不雅上来说，当今AEB的举座水平是比拟差的，是以再苍劲的自动刹车系统都只是援手，在自动驾驶能完全替代掉东说念主之前，系数的驾驶安全还得靠驾驶员自己，负责开车，安全驾驶。因为无论车辆前进照旧罢手，惟有驾驶员才是车辆驾驶的唯独主导要素。但驾驶员不成过分依赖该系统的匡助，不成将“安全驾驶”和“交通法例”抛之脑后，如果过于依靠AEB，缺少安全意志，只会激励更大的安全隐患。需要时刻保抓警惕，并对若何驾驶以及若何幸免危急情况发生负责，精采的驾驶风气和操作要点需要时刻记在脑海里。为了我方和他东说念主的人命安全照旧要严慎安全驾驶。那AEB是必要照旧鸡肋？每个东说念主都会有不同的宗旨，即使是合并个东说念主，在不同的使用阶段也会有不同的宗旨。自动刹车系统对于车辆安全性的普及是无用置疑的，在一些玩忽决然或者渊博状态下，不错主动作出判断，减少事故的发生。然则，也不成对这些先进的科技产生依赖性，一切都听系统的，因为系统也有误判和失效的可能。从这些事故中不错看出，固然科技发展的很快，主动安全时候充足的先进，但这些都不概况保证完全的安全可靠，最安全的系统，照旧驾驶员的安全意志。出于安全原因议论，在驾驶员未关闭车门或未系安全带的情况下，系统不成责任；AEB系统的已矣需要ESP系统的支抓，当驾驶员取舍关闭ESP功能后，AEB系统将不成责任；由于系统性能放手，可能存在误触发。十 发展趋势

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通过不雅察与梳理不错发现，AEB时候的发展呈现出如下几大趋势：1.渐渐成为新车型步伐成立，欧洲立法先行跟着Euro NCAP在新时候引入上的不停前行，AEB当作主动安全时候中的重中之重，已在欧洲新坐褥的乘用车上具备较高的装配率。比年来，当作蚁合国说念路安全十年举止的一部分，“Stop the Crash”样式也在环球边界内对AEB-City及AEB-Interurban时候进行全面延迟，以抵耗尽者进行安全时候的讲明普及。2017年，北好意思20家汽车制造商自愿地组织了“2022年新车标配AEB时候”的倡议。除了已对商用车进行AEB强制立法已外，继ESP（电子褂讪适度系统）之后，欧盟近日也肃穆将于2021—2022年在系数新车型上强制配备AEB。对于中国而言，AEB时候在自主品牌上的配备也已相等可不雅。除了像长城WEY这样标配AEB时候的品牌外，其他如镇定、长安、广汽、上汽以及以价钱主打市集的宝骏等中国汽车制造商与汽车品牌也在新车型上接踵装配AEB时候。AEB时候在中国的发展，例必会带来车辆安全时候不停普及，推动如ESP等关联时候的立法强标程度。2.已矣AEB时候的步地呈各种化、各异化，但交融为主要时候发展趋势已矣AEB的时候步地是各种化的。跟着市集的不停发展以及整车费本的各异化，在满足基本法例及评价规程要求以外，AEB时候的已矣步地例必是各种化的，无论是留心资本的经济型车型上的单传感器（如通过单雷达或单目摄像头）已矣AEB时候，又或是高端车型上应用诸如双目摄像头已矣AEB时候的决策……改日出于对于AEB性能褂讪性以及防御误作用等要素的考量，数据交融决策（多指毫米波雷达与视觉摄像头的数据交融）将会越来越多地成为主机厂已矣AEB功能的主要时候步地。数据交融的刚正，在于不错愚弄各自传感器的上风，如毫米波雷达对于多种天气条的适合性，以及摄像头对于物体识别的优点，大大提高AEB功能在复杂路况下的性能及可靠性，缩小误作用风险。而在数据交融中引入毫米波雷达，也可大大提高功能的可用性，特地是当摄像头因天气或环境要素视野受阻、性能缩小的情况下，也为行车安全提供双保障。跟着改日自动驾驶时候的发展，多传感器交融将会极大的提高AEB功能在场景应用上的扩展以及可靠性。3.主动安全时候发展促进传统被迫安全时候与之交融主动安全时候的出现，是在事故发生前对潜在的风险进行防御，以幸免事故发生，但并不虞味着不再需要传统的被迫安全时候。主被迫安全交融时候的出现，恰是在传统被迫安全的基础之上，对主动安全加以愚弄，从而更好的已矣对于事故的幸免。如采埃孚公司的OSS乘员安全系统以及博世的ISS智能安全系统，都是在传统的碰撞安全时候中，引入了主动安全传感器的信号，如针对卡车追尾安全气囊点爆率，气囊点爆时刻优化，以及针对有AEB的车辆在碰撞中对乘员姿态的优化等应用场景。这些都是主被迫安全时候不停交融的居品。4.终末，跟着比年来自动驾驶时候的不停发展，有些不雅点以为改日车辆将不需要安全时候。无论是被迫安全，照旧主动安全，安全始终是汽车产业的生计之本。当完全自动驾驶时候到来之时，安全时候照旧最渊博的那根“稻草”。以安全为本的时候开发，才是中国汽车产业已矣智能网联弯说念超车的不二秘诀。

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